最初に、過去の自動車保有台数の統計データを用いて、わが国における将来の自動車台数と、そこから排出される二酸化炭素の総量を予測した。その結果、2025年にわが国の自動車から排出される二酸化炭素の総量は、1995年レベルのおよそ1.55倍に増加することが明らかになった(図-1参照)。

　次に、二酸化炭素の排出を抑制できる自動車技術について、その効果を評価した。評価の対象とした技術は、内燃機関の省エネルギー化の技術、内燃機関の代替エネルギー化の技術、内燃機関に代わる新型動力の技術である。評価の結果、リーンバーンエンジンや直噴層状給気エンジンなどの内燃機関の省エネルギー化の技術は、二酸化炭素排出量の削減効果が最大30%程度期待でき、かつ、実用化も近いため、有力な候補の一つであるとした。また、内燃機関に代わる新型動力の技術としての蓄電池搭載型の電気自動車の技術は、さらに有力な候補であるとした。その理由は、二酸化炭素の排出量の削減効果が約50%と大きく、また、ゼロ・エミッションが実現できる燃料電池搭載型の電気自動車の技術や、より多くの人に移動手段を提供できる電気自動車を使った公共交通システムなどの将来の技術への発展が考えられるからである(表-1参照)。

　そこで、上記の自動車技術を導入するシナリオを想定した場合のわが国の自動車交通部門における二酸化炭素排出量の削減効果について、シミュレーションによる分析を実施した。その結果、上記の内燃機関の省エネルギー化の技術と電気自動車の技術を同時に導入していくシナリオが実現できれば、2025年にわが国の自動車交通部門から排出される二酸化炭素総量を1995年のレベルに抑制できることが明らかになった(図-1参照)。以上のように、自動車交通部門にとっての地球温暖化問題は、自動車の技術開発によって解決できる見通しが得られた。

図-1 わが国の自動車交通部門から排出される二酸化炭素の量

表-1 二酸化炭素の排出を抑制するための自動車技術の種類と特徴

　一方、これらの自動車技術を市場に導入したときの需要者サイドの経済性に着目し、技術の普及可能性についての分析を行った。上記の自動車技術は、いずれもイニシャルコストが高く、ランニングコストが安いという性質を持つ。そのため、寿命期間におけるライフサイクルコストの計算を行うことによって、需要者サイドの経済性を分析した。特に、この内のランニングコストの主成分である自動車の燃料代(石油代、電気代)の変化については、世界市場でのエネルギー資源の長期的な需給を考慮した計算モデル(Edmonds Reilly Model)によって計算した。

　その結果、需要者サイドの経済性からみて、内燃機関の省エネルギー化の技術については、すでに普及の可能性はあると判断された。一方、電気自動車の技術については、現状のイニシャルコストを大幅に引き下げなければ普及の可能性はないと判断された(図-2参照)。したがって、自動車交通部門として地球温暖化問題を解決するためには、特に電気自動車の技術開発を強く推進し、コストなどの課題を解消して行かなければならないと結論づけた。

図-2 内燃機関の省エネルギー化の技術と電気自動車の技術に関するライフサイクルコストの計算結果

　1970年に発生した光化学スモッグに関するマスコミの取りあげ方に見られるように、この事例における社会からの問題提起は非常に大きかった。その後、世界一厳しいといわれた排気ガス規制「昭和53年規制」の実現をめぐって、環境庁、さらには、地方自治体の設立した「七大都市自動車排気ガス問題調査委員会」が自動車メーカーに強い外圧をかけた例もあった。

　一方、技術開発者集団は、1960年代後半から排気ガス問題に技術的な対応を始めていたことが、論文調査によって明らかになった。また、1960年代にわが国の自動車産業が急成長を遂げた中にあって、このときの技術開発者集団は、それまでの欧米の技術を模倣することから、オリジナルな自主技術による技術革新を目指していたという背景があったことも明らかになった。そして、技術開発者集団は、この技術革新の方向を排気ガス問題の解決に向けようとしていたのである。

　以上、1970年代の排気ガス問題を解決した排気ガス浄化システムが開発されたのは、社会からの強い外圧があったこと、一方、技術開発者集団も事前に技術開発に取り組んでいたことの両条件が揃った結果、問題解決に結び付く技術開発が強く推進されたものであると説明づけた。

　電気自動車の開発を求める社会からの強い外圧はほとんどなく、自動車による大気汚染問題の根本的な解決を求める声が投げかけられていただけであった。

　一方、自動車の技術開発者集団は、(3.1)の事例と同じく、技術革新への強い志向を背景に、1960年代後半にはすでに抜本的な大気汚染問題への対応として電気自動車の開発を始めていた。さらに分析の結果からは、技術開発の困難さに直面した技術開発者集団が、自ら企業内の開発部門の枠を越えて外部に働きかけ、新都市開発の中で新しい交通システムのプロジェクトを立ち上げ、そこで電気自動車の開発目的を自ら創造していたことも明らかになった。すなわち、この集団は何とか電気自動車の開発を進められるように積極的な工夫を行っていた。

　以上、1960後半から1980中盤にかけてなされた電気自動車の開発は、自動車の技術開発者集団が社会からの問題提起に抜本的に応えようとして、積極的に電気自動車の技術開発を進めていたものであると説明づけた。

　最後に、現在の自動車の技術開発の特徴について分析した。現在の地球温暖化問題に対して、自動車の技術開発を求める社会からの問題提起の声は必ずしも強くない。一方、現在の技術開発者集団における技術開発の目標は、地球環境問題への対応も含んで非常に多様化しているということが、分析の結果から明らかになった。但し、その中でも注目すべきことは、顧客の満足度の向上を目指して技術開発を行なうというこの集団の特徴があらたに明らかになったことである(図-4参照)。

　したがって本論文では、現在の自動車の技術開発者集団は顧客の満足度を向上させることのできる技術開発にもっともインセンティプを形成しやすいという仮説を立てた。そして本論文では、顧客の反応に敏感であるという現在のこの集団の特徴を踏まえ、開発段階から消費者を参加させて技術開発を進めていくことがもっとも有効な今後の電気自動車の開発方法であると結論づけた。

　そして、現在進行中の海外での事例から検証を行なった。その結果、一般消費者に実験車を貸し出し、実験に参加させたり、運転教育センターを開設し、電気自動車に関する知識の普及をはかりながら企業の技術開発を推進しているラ・ロッシェル市の電気自動車開発プロジェクトに、上記の結論の有効性を示す萌芽があることが明らかになった。

図-4 「日産技報」に発表された論文の内容の推移出所:「日報技報」1965〜1995より作成