本研究は、都市が抱える様々なシステムのうちで、都市基盤設備としての鉄道ネットワークを対象とするが、ネットワークそのものではなく、これを利用して移動する旅客の挙動の方に着目する。各旅客のトリップの起終点、経路に関する情報等を整理した後に、ネットワークのノードとして機能する鉄道駅を、既存の土地利用や地理的な枠組みとは異なる方法で分類する手法を開発し、都市空間の構造解明への新たなアプローチとする。また、ネットワーク上の人流に対するモデルを作成し、これを用いて予測される旅客流動と現実の旅客流動との相違を比較しながらモデルをより完全なものへと近づけていく過程で、都市の交通流動に関するメカニズムを探求するものである。

　本論分は5章から構成され、更に全体は3編に分けられる。第1編の第1章は導入部で、首都圏鉄道網における旅客流動に関する自他による研究状況が解説される。第2編の第2章、第3章は、鉄道旅客流動に関する既往のモデルの紹介と、本論において新たに構築したモデルの解説である。

　第3編の第4章、第5章は、第2編で提示した局所的モデルを用いて、いかに都市空間が記述できるかについて論じる。

　本論では鉄道旅客流動の観点から首都圏の「都市像」を描くために次の4つの道具を提示した。

　1)駅の分類方法に基づく視点

　2)駅間の距離に基づく視点

　3)隣接駅間断面交通量に基づく視点

　4)鉄道網の分析に基づく視点

　ここでは上記の道具を用いて首都圏鉄道網における旅客流動から見た都市像を提示する。首都圏に居住する者の多くは、昼間都心部に集中するが、その原因は通勤・通学における目的地である職場や学校が都心部に集中している、あるいは娯楽施設や商業施設などの集客力を持つ施設が都心部に集中しているためだと考えている。そこで近年、飽和状態に陥った都心部の人口密度を低下させるための策として都市施設や職場を都心部から郊外へ移転させるべきだという議論が盛んになされている。首都機能分散や、首都機能全体の移転などの議論は、まず官公庁の施設が率先して郊外へ移転することで人口集中を緩和する牽引力たらんとする発想に基づいている。確かに都心部への昼間人口集中は、特定の目的(たとえば通勤・通学、買い物、娯楽など)を持つ人の流動(以下目的流動と呼ぶ)に負うところが大きい。しかし、目的地たる施設を都心部から郊外へ移転させさえすれば都心部の混雑は解消されるのであろうか。

　本論では鉄道駅の利用形態を出発地/目的地型の利用と通過型の利用とに分けることで駅を分類する方法を提案した。この分類方法を提案する前提として、まず各駅における旅客流動生産量と吸収量とを定義した。また、ある駅において旅客流動生産量と吸収量のどちらが優位であるかによって旅客流動生産駅と吸収駅を同じように定義した。これを用いて、全ての駅を旅客流動生産量優位駅、同吸収量優位駅、同生産量・吸収量均衡駅の3つに分類すると、確かに都心部には多数の旅客流動吸収量優位駅が分布している。しかし同時に郊外にも都心部ほどの密度ではないが旅客流動吸収量優位駅が分布している。したがって、都心部だけに旅客流動の目的地が偏っている訳ではない。密度から見れば都心部には郊外よりも旅客流動の目的地が数多く分布しており目的流動の主体(旅客)が都心部に集中して混雑を引き起こしていると考えられるが、郊外にも旅客流動の目的地が分布していることに注意すれば、土地利用に関しては首都圏が無条件に都心部一極集中型の都市構造を持っているとは言えない。

　さて、駅間の距離に基づく視点から同じく一極集中と首都機能分散の効用を考えてみる。既に3章で詳説したように、首都圏の鉄道網は地形的特性を強く反映している。また、このために神奈川県内の駅と千葉県内の駅あるいは埼玉県内の駅の間を移動する人々は、よほど意図的に遠回りをしようと思わない限り一度都心部を経由して目的地に向かうはずである。したがって、必ずしも都心部を目的地としていない旅客も経路としては都心部の鉄道網を利用することになる。これが都心部混雑の原因である。この都心部を目的地とする旅客流動と都心部を経由する旅客流動の相乗効果によって都心部が混雑することになる。それではもし首都機能を郊外に分散させたらどうなるだろうか。現在の首都圏鉄道網は、複数の環状・放射状の路線が首都を中心としてネットワークを形成している。このため、これまで都心部に配置されていた官公庁や民間の就業施設をはじめとする首都機能が分散した場合、鉄道網ネットワークの構造、すなわち都心部を目的地としない旅客流動であっても都心部を跨いだ2駅間を移動する際には必然的に都心部を経由するという仕組みが前提にある以上、分散した機能と、そこに関わる人々とが同時に郊外に移転し、食住近接が達成されない限り、旅客のトリップ長が延びるばかりで都心部を通過動線とする旅客流動は減少しない。そして都心周辺部の駅間は新たに旅客の経路へと転換するためにこれまでよりも隣接駅間断面交通量が増大するはずである。

　隣接駅間断面交通量とはある駅間を通過する総旅客量であるが、集計された隣接駅間断面交通量からは、ある駅間を通過する旅客の出発地や目的地の分布を知ることができない。断面交通量が大きい駅間は利用頻度が高いと推定できるだけである。しかし本論で提示した隣接駅間断面交通量を初乗り駅別に分解する方法を用いることで、利用度が高いと思われる隣接駅間を利用する旅客のODパターンを知ることができる。ただしこの方法を首都圏全域に渡って適用するためには各鉄道事業者の協調による旅客の利用経路(乗り換え情報を含む)に関する詳細かつ大規模な調査データが必要である。このようなデータが未だ未整備である点については3章で行った小田急電鉄の駅間旅客流動データに基づくケーススタディの項で指摘した通りである。

　都心部に配置されている官公庁や民間の就業施設等が郊外に移転した場合にどのような新たな旅客輸送需要が発生するかを事前に把握し、その需要に対応可能なインフラ整備が可能であるか否かの検討が行われないままに首都機能の分散を推進しても、現在の首都圏の交通事情が改善されるとは期待できない。

　東京の都心部一極集中解消を総合的な面で実現するためには、まず首都圏の都市構造を支える鉄道網や道路網のネットワーク的特性を充分に把握し、現にある鉄道網の分析に基づく視点から構造改変によって新たに発生する需要を定量的に予測した上で物理的な施設移動の計画を立てるべきである。さもなければ現在の都心部における慢性的混雑が都心周辺部に波及するに過ぎず、依然として都市問題は解決されない。

　以下に、本論で新たに提案した4つの道具を用いて記述された「都市像」を整理する。

　1)首都圏における都市基盤設備として鉄道網は都心部をネットワーク構造の中心としている。

　2)首都圏鉄道網ネットワークの構造的特性は、鉄道が敷設されている地形の特性を強く反映している。

　3)首都圏の旅客流動による駅間利用度は、主に郊外に比較的偏り無く分布する旅客流動生産量優位駅から、都心部の就業地に多く分布する旅客流動吸収量優位駅への流動で決定されており、都心の近傍と首都圏周縁部に分布する旅客流動生産量・吸収量均衡駅における乗降客数の大小は殆ど関係ない。

　4)郊外にも都心部と同様に旅客の通過経路上にあるために利用度が高いターミナル駅があり、このような駅の前後では旅客流動に大きな変化が見られる。

　5)都心部の混雑は、都心部を目的地として利用する旅客流動と都心部を通過経路とする旅客流動の相乗効果で発生している。