This thesis was performed to find the transit-oriented development （TOD） examples from the urban development history of Tokyo and Seoul to analyze the success or failure points of TOD under the historical context. The thesis is composed of historical research of urban development from the TOD perspective and comparative analysis of the findings. With more than one hundred year span, since when the first mass transit of tram has been developed in both Tokyo and Seoul, the urban development of the two cities related to transit-oriented development was investigated. To understand the relationship of urban sprawl and transit system, the geographical study range was set as the metropolitan area level.

In processing the study, historical research and comparison were used supported by literature review, interview, site visits, and case studies. As a characteristic of historical study, most of the material depended on literature. More than hundred of books, maps, newspapers, handbooks, pamphlets, pictures, photos and statistics were used, and it was tried to refer the original data as much as possible. When the original data was not available, the second data was used. Interviews with different sectors, such as city office urban planners, scholars, private developers and entrepreneurs and site visits were done. For the close analysis of TOD examples, case studies were performed.

The major findings and inferences of this study can be summarized as follows:

First, the strong control-oriented urban development policy in Seoul limited the TOD potential, even after TOD became an important development concept in master plan, while the market-oriented development environment during the early twentieth century of Tokyo became the ground to develop Tokyo as an extensive railway-oriented city and station-oriented urban pattern. This contrasts the common acceptance that planning-oriented policy would promote TOD more. Under the economic growth and urbanization, land development with infrastructure was wanted by people and lucrative for developers, so the market-oriented development boosted TOD of Tokyo in the early twentieth century. Because of the rigidity of railways, land uses adapted to the railways more cohesively as time goes by, and it fixed the railway-based urban pattern. On the contrary, the strong urban control system decreased the profit for developers in Seoul. Under the TOD policy, the station area was designated as a strategically developing area, which resulted in fastidious development condition and less attractive than other areas for developers. As a result, it was observed the conversed phenomenon of lateness and row rate of development at the station area in Seoul during the 1980's, when the TOD concept was budding.

Second, the high level of flexibility and adaptability of bus system worked as negative in TOD in Seoul between 1950s and 1970s. Bus has been in the center of urban development and transit history of Seoul. As tram declined, bus took over the baton of major and the only mass transit and aligned itself with urban sprawl, and the spread of bus delayed the appearance of subway in Seoul. The bus supportive policies of the Department of Transport （DOT） and the Seoul Metropolitan Government became an ambivalent attitude for bus operators. As increasing the number of buses, the DOT put continuous efforts to regulate bus operations and reform the routes. Under the uncertainty of a bus route, the idea of bus route oriented development must be killed. The recent bus reform in 2004 was achieved by fixing the main routes as an exclusive way thus, enhanced the possibility of bus oriented development.

Third, greenbelt played a negative role in TOD in a densely populated city of Seoul. By storing the sprawl inertia inside of the city area, it stopped urban sprawl very strongly effectively for twenty years, but the inertia flooded low density area, as a result, the compact development at the station was diluted. The example of Tokyo is exactly opposite to Seoul. By the strong and strategic resistance of farmers in greenbelt, Tokyo's greenbelt, called suburban belt, was disappeared in the 1969 Tokyo Metropolitan Master Plan. As a result, Tokyo developed extensive urban sprawl, but it preserved station focused compact development pattern in a micro scale.

Fourth, the timing of transit service affected to the success of transit-oriented new town development in a significant way. Because of the characteristics of new town, which has significant number of commuters and large scale development with a good level of infrastructure including roads, the lateness of transit service drove the new town car-oriented developed regardless of transit-oriented master plan.

From the results, the following implications can be drawn. First, more flexible land use system and development control can promote TOD from the private sectors. Second, bus system based TOD requires reliable public sector's supports to success. As one way of it, the frequently used solution so far has been developing the bus in a more route-fixed way: making bus more railway-like. Third, greenbelt should be used with more considerate development density setting within the urban area, otherwise, it will cause densely flat development in the urban area. Finally, early stage of decent level of transit service affects the success of TOD, not by the land use plan, but by inducing the market system. The characteristics of a new town - which are high dependency on the mother city, large scale development with a good level of road infrastructure and high proportion of residency - apt to lead the travel pattern of people and development in automobile-dependent ways. To prevent it, early stage good transportation service is essential.

From the one hundred year history review of the two cities, it was often seen that every difficult situation became a chance for innovation and reform, and that satisfactory environments delayed to move forward because of the stableness of the system, then, turn to a chronic problem in the next stage. A mess to cut the cancer once happened to be a lethal weapon to hurt oneself later. Thus, cautious system examination and management should be performed even during the system works fine.

Keyword: transit-oriented development, urban development history, comparative study of Tokyo and Seoul, transit system development, institution, new town development, greenbelt, urban regeneration

本論文は、東京とソウルの都市開発史における公共交通指向型開発（以下、TOD）の事例を抽出し、歴史的文脈の中で何が成功を導き、何が失敗に繋がるのかを、都市開発史を調べた上で比較分析している。両都市は、路面電車を始めとして様々なTODに関連する都市開発が100年以上に渡り実施されている経緯を持っているため、対照事例とするにふさわしい。その主な成果は以下の通りである。

ソウルでは強い規制に基づく都市開発政策が敷かれていたことが、マスタープランでその重要性が注目されるようになった以後においてもTODの可能性を制限していたことがわかった。一方で東京は20世紀初頭からの自由市場下での開発により、広範な鉄道指向型都市、駅指向型都市形成がなされていたことがわかった。この例は、計画がTODを促進するとする一般認識とは異なるものであるが、経済成長期の中で、国民はインフラの整った国土開発を望み、それがデベロッパーにとっても得なものであったため、東京では自由市場下でもTODが盛り上がったということである。更に、鉄道インフラの硬直的であるために、土地利用も時間の経過とともに鉄道に適合し、鉄道指向の都市形成がなされたのである。他方、ソウルの強い規制はデベロッパーにとって得なものではなく、TOD政策により駅周辺地区を戦略的開発地区としたところで、デベロッパーには厳しい開発条件の魅力の低い地区となり、結果的に、1980年代にソウルでは駅周辺地区の開発はあまり行われない、という現象に陥ることになった。

バスシステムは、その柔軟性のために、1950年〜1970年の間TODを抑止する結果となっていたことがわかった。路面電車が下火となり、バスが唯一の大量輸送手段として取って代わったことが、都市のスプロールをもたらし、更にバスの普及がソウルにおける地下鉄の登場を遅らせることになった。ソウル市及び交通省（以下、DOT）はバス優遇施策を実施しており、バスの増加とともに、バスの運営や路線の改良を長期に渡って継続的に行っていたが、逆にバスルートが不確実であるために、路線指向型の開発は次第に亡くなっていった。

グリーンベルトは、人口の過密なソウルのTODを阻害する要因として働いたことがわかった。都市化の圧力を内部に抱え込むことで、20年間は都市スプロールを抑制することができたが、その圧力は低密地域にも及び、結果として駅を中心としたコンパクト化は困難となったのである。東京はソウルとは全く逆であり、戦後計画されていたグリーンベルトが農家によって反対されたために、1969年のマスタープランでその姿は消えた。結果として、東京は大規模な都市スプロールを経験するが、駅ベースのコンパクト開発は微視的視点からは保たれる結果となった。

公共交通サービスを提供するタイミングが、ニュータウンにおけるTODの成功へ大きな影響を与えることがわかった。ニュータウンはその特徴から、大量の通勤者を有しており、ハイレベルなインフラが求められることになる。従って、公共交通サービスの提供がひとたび遅れると、ニュータウンはたちまち車指向のものとなってしまうのである。

以上の結果から、以下の示唆を得ることができた。

柔軟に土地利用、開発をコントロールすることが、TODを促進する秘訣である。

バスシステムに基づくTODには信頼性のある公的セクターが必要である。一つの方法としては、鉄道のようにバスの路線を固定することが考えられる。

グリーンベルトは都市内部の開発密度を充分考慮して用いないと、平面的な都市開発を引き起こす可能性がある。

土地利用計画だけでなく、市場メカニズムを含めた形で、早期から適切な公共交通サービスを行うことが成功に結びつく。

以上のように、本論文は広範に渡る緻密な調査により、様々なTODに関する事実を2つの都市から発掘した。本論文によってなされた考察や仮説は、今後の都市計画、公共交通計画に有意義であるだけでなく、両都市間、両国間の協力関係を促進するためにも有効なものとなると確信している。

よって本論文は博士（工学）の学位請求論文として合格と認められる。