The advent of containerization technology has resulted in inter-port competition due to the expansion of hinterlands. In the process of the container port evolution, two tendencies, namely, concentration and de-concentration of container traffic have been observed in many literatures. Since 1990s, the concept of hub-and-spoke shipping network brought by the increasing vessel size and strategic alliances of shipping liners have intensified the competition of the container ports into the regional level. Concentrated investment was injected to major ports by port authorities or terminal operators for the expansion of the capacity and upgrading of the facilities to accommodate the latest generation vessels, in an attempt to become the regional hub ports.

In the context of northeastern Asia, three neighboring countries, namely Japan, China and Korea, have been proactively making development plans to vie for the hub status in the region, such as the "Shanghai international shipping center police" launched by China in 1995, "Northeastern Asia logistics hub strategy" launched by Korea in 2001 and "Super-Hub port policy" launched by Japan in 2003. However, in the battle for regional hub, it seems that Japanese ports are inferior in its competitiveness compared with China which boasts the ports of Shanghai and Shenzhen ranked as 2nd and 4th in the world respectively in terms of the container handling amount, and Korea, which boasts Busan port that ranked 5th in 2007. Considering the fact that Japan has five major ports and a large number of small sized container ports scattered along the coast, while both China and Korea have dominant ports, it seems that Japan's container port system is too de-concentrated. Is Japan's container port system really more de-concentrated than other countries? How can we compare the degree of concentration of container port systems among the different countries? How did the degree of concentration change over time? What are the reasons underlying the concentration dynamics? What is the government's strategy? What kind of value judgment is reflected in the different strategy adopted by each country?

To address the above questions, the research set the following objectives:

- To develop a comparable index to measure the degree of concentration of container port systems in different country;

- To apply the developed index to examine the concentration dynamics of container port systems in Japan, China and Korea;

- To explain the reasons underlying the observed results from the perspective of government strategies and institutional changes;

- To draw some constructive lessons from the past.

The first stage of this research develops a comparable index to measure the degree of concentration of container port systems on a country level. Based on the Herfindahl-Hirschman Index (HHI), a new index named Geo-Economic Concentration Index (GECI), which considers the competitive interactions among ports by incorporating geographical and economic characteristics of countries, is developed.

In addition to considering the market share of the cargo handling amount of ports which is commonly adopted by traditional methodologies, the new index includes some other factors such as the length of coastline, international trade volume and the inland transport performance to measure the concentration rate so that the influence of geographical and economic differences can be eliminated from the result and make the index comparable among countries in different graphical and economic scales. Numerical analysis of the effect of (a) port number, (b) market shares, (c) port distribution, (d) trade volume and (e) transport performance are conducted to understand how the GECI behaves.

The second stage applies the developed index into the container port systems in Japan, China and Korea to examine the concentration dynamics from the period of 1975 to 2007. Cases progressively representing the market shares, length of coastline and spatial location of port, trade volume and transport performance are specified to show the contribution of each factor to the final concentration result.

The application results show that Japan has a relatively de-concentrated port system and has remained stable for a long period with a slight concentration tendency after 2000, while Korea has a high degree of concentration which declined to a certain extent from 1995 to 2000 and rebounded after 2000. China's concentration degree lies between Japan and Korea, with a de-concentration tendency from 1980 to 1990 and a strong concentration tendency from 1995 to 2005.

The third stage explores the reasons underlying the observed concentration dynamics with special emphasis on the influences of government's policies on container port development and the institutional framework of port governance. A profile-based and time series-based discussion has been carried out on factors causing the long-term degree of concentration and short-term concentration/de-concentration tendency. Following findings are concluded from the research:

As for Japan, the nation's adoption of a balanced development policy as the basic principle for national development is identified as an essential reason for the low concentration level of Japan's container port system. The social structure wherein the national policy-making is decided through adjustment in accordance with the intentions of the various stakeholders, particularly the involvement of the local autonomous bodies in the process of policy-making, determines that the concentration of the investment and resource is not likely to be realized in Japan.

In contrast, the concentrated development strategy for container port development adopted by Korea accounts for the high level of concentration in its container port system. The essential reason lies in the centralized port governance system in which national government controls the development of port in a way that the national interests can be best fulfilled. As a consequence, intensive investment tends to be made to ports with competitive advantage in order to achieve the strategic development at the national level.

As for China, under the background of the economic reform from the planned economy to market economy, continuous institutional reform has been carried out in the port governance system. The decentralization of administrative rights to the local port authority and the participation of the private sector in container development lead to the strong concentration driven by the market power. Moreover, the national government's policy incentives for the development of a few specific ports for the purpose of achieving the hub status in the region have further contributed to the concentration tendency after 2000.

Furthermore, a classification of the concentration dynamics patterns according to the driven factor of concentration practices in different time periods has been presented. This characterizes the observed concentration dynamics in Japan, China and Korea as either constraint-limited concentration, market-driven concentration or strategic concentration, or alternatively, as resulted de-concentration, development-driven de-concentration or balanced development oriented de-concentration.

Keywords: Container Port System, Evolution Dynamics, Concentration Index

本論文は、「地理的・経済的特性を考慮した港湾群の空間的集中特性の変遷に関する: 研究:日本・韓国・中国の比較分析」と題して、コンテナ港湾における貨物の地理的な集中と分散に関する日中韓各国の戦略に関して研究したものである。この論文においては、地理的・経済的な要因を考慮した集中と分散の水準を定量的に把握する指標を構築することにより、国家規模の異なる複数国間の比較を行うこと、及びその差異を生む要因と考えられる政策の背景にある思想を考察することを目的としている。さらに、集中と分散の政策はそれぞれ、国際競争力の強化・港湾効率性の向上と国土の均衡発展・地域振興といった背景を持つことが考えられるが、そういった各国の政策の背景となっている思想が、個々のプロジェクト、制度と整合的であるか、そうでないならばそこにどのような理由があるのかを考察し、政策の実現性を論じるための示唆を与えている。

論文の第1段階では、港湾取扱量の市場のシェアを把握する「Herfindahl-Hirschman Index (HHI) 」という指標をベースにして、市場間の重なりの度合を考慮するための「距離」の要素、国の地理的特徴と、国全体の経済規模を考慮するための「国際貿易量」の要素、及び内陸輸送の効率の要素を加味して、「Geo-Economic Concentration Index (GECI) 」という新しい 指標を構築している。

第2段階では、構築した新しい指標により、日中韓の各国の港湾のコンテナ貨物取扱量の集中度・分散度を時系列的に分析し、相互に比較している。その結果、同規模の国土・経済の場合では、日本は中国、韓国と比較すると、コンテナ貨物の取扱量については分散している傾向が明らかにされた。一方、韓国は集中の傾向が強く、中国では、分散から集中へと傾向が変化したことがわかった。従来の指標では、各国がおかれている相対的な状況を測定することはできなかったが、今回の比較により、現在の中国・韓国は非常に高い水準で集中しており、かつ両国が同程度の水準であるのに対し、日本は非常に高い水準で分散しており、両極端の地勢構造になっていることがわかった。また、中国・韓国の集中・分散の水準は変動が見られるのに対し、日本の水準はほとんど変動が見られないことが明らかにされている。

第3段階では、これらの傾向が、各国の港湾整備政策、港湾管理制度からどのような影響を受けているのかについて各国の政策・制度を比較することを通じて考察している。具体的に言えば、日本は政策的には1990年代までは、地方へ分散させる政策指向を持っており、近年の国際競争力低下を受けて集中投資すべきという議論が起きているが、制度面では、港湾法が地方自治を根本原理として制定されていることに加え、地方への公共投資が政治的な手段として用いられることのため、依然として分散傾向となっているものと考察される。中国においては、港湾整備に関して、1995年前には特に「集中」あるいは「分散」という明確な港湾投資の方針が述べられていない。制度的には、集権から分権になって、変動が大きいともに、1984年以降、管理運営の方針として民営化がなされるなど営利性を帯びてきており、必要な地域に必要に応じた投資がなされるようになっているために、市場原理を通じた選択集中傾向がみられるようになったものと考えられる。特に1995年以後は、「上海国際海運センター」をはじめ集中的な成長戦略が顕著である。韓国においては、従来、国の政策として集中政策を採ったため集中傾向が強いが、国の政策転換に伴い、集中・分散の若干の変動がみられる。以上のように各国の思想・制度には大きな相違があることがわかるが、将来的な地域統合・東アジア物流ネットワーク最適化が議論になった場合、これらの各国の相違点は十分に認識される必要がある。

本研究は、従来必ずしも科学的・合理的に比較研究されることのなかった東アジア圏の重要三国、すなわち日本・中国・韓国の現代コンテナ港湾整備の流れを、地理的・経済的集中特性指標という新たなインデックスを開発導入することによって、明快に集中・分散特性を解明し、さらにその動向を各国の国土開発及び港湾整備施策史と対応関係をとりながら関係づけたものである。その成果は、交通計画研究上のみならず実務上も極めて有用なものと大いに期待されるところである。

これより、本研究は、博士(工学)の学位論文として十分な成果を達成したものと判断する。